UNA

Ah noticed 'at mah boss uses orange poopin' bags thes week.
Huir uv a braw!

OUD 2

Jarenlang heb ik in de veronderstelling verkeerd dat negen van de tien Grieken Papadopoulos heten - het schijnt zoon van een priester te betekenen - de priesters in Hellas moesten naar mijn idee dus een vruchtbaar volkje zijn. Ik heb die gedachte moeten uitgummen, niet dat ik een onderzoek compleet met statistieken heb ingesteld - ik was slechts één keer één week in Griekenland, op het autoloze eiland Hydra, hoofdzakelijk om de steeds oplaaiende ruzies tussen een bevriend paar in de kiem te smoren, maar dat wist ik niet toen ik er naar toe reisde. 

Ik leerde de eigenaar van het gister vermelde Amsterdamse restaurant I-Grec, Tsiaxiras - een naam waarvan ik de spelling altijd moet controleren - in 1977 kennen. Daar ging het volgende aan vooraf.

De VARA, mijn toenmalige werkgever, organiseerde een voettocht waarin Bekende Nederlanders (dat begrip was destijds overigens nog onbekend) ieder een week door dorp, stad, bos en hei trokken. De eerste week wandelde Bob den Uyl, andere stappers waren Koos Postema, Dirk de Vroome (de Rode Reus), Cees Schelling, Peter van Straaten en Jenny Arean. Dankzij laatstgenoemde maakte ik kennis met Nikos Tsiaxiras. 

Vanaf de tweede week van VARA's Voettocht werd ik geacht op zaterdag de eindpresentatie te doen, vanaf een punt waar die week de tocht eindigde. Omdat ik meer een fietser ben dan een wandelaar besloot ik dat ik zelf toch enige ervaring moest hebben en dus had ik het idee opgevat om even van Hilversum naar een plaats nabij Arnhem te wandelen, dat was onverstandig: ik startte om drie uur 's nachts maar kwam niet verder dan Amersfoort,  blaren leiden tot jolijt, doch vooral op andermans voeten. Ik heb verder de trein - destijds nog een betrouwbaar vervoermiddel - gepakt en ben verder met de bus ter plekke beland.

Maar ik dwaal af, eerder liep Jenny een week en haar tocht eindigde, geloof ik, ergens in een Zuidhollands vestingstadje. Er was een begeleider ingehuurd wiens naam ik niet ga noemen, want hij  kan wel dood zijn en over de doden niets dan goeds, maar neem van mij aan dat - en nu druk ik me zeer zacht uit - het een naarling was, die Jenny op de vrijdagavond voor de tocht eindigde buitengewoon schoffeerde. Jenny had terecht geen zin in een dergelijke behandeling en nam de benen en met haar dreigde de zaterdagse uitzending te verdwijnen. Ik ben toen alle café's ter plaatse langsgegaan en heb haar uiteindelijk opgediept. De naarling in kwestie werd verwijderd en schreef vervolgens zoals voor naarlingen gebruikelijk een naar stukje over VARA's Voettocht in de Haagse Post, want vaderlandse naarlingen trappen graag na. De voettocht eindigde in Amsterdam in Schiller op het Rembrandtplein. Na de uitzending ontstond het plan om gezamenlijk op te trekken naar De Kring. Jenny vroeg me: "Daar ga jij toch niet naar toe?" Ik was nog nooit in dat culturele bolwerk geweest en was best nieuwsgierig, maar antwoordde met een wedervraag: "Waar ga jij heen?". Dus werd het een Grieks restaurant, waarvan ik me de naam niet herinner, ik meen in de Egelantierstraat. Een van de obers daar was net vader geworden en dus werden de aanwezige eters redelijk rap verwijderd en werden Jenny en ik uitgenodigd om met het gezamenlijk personeel op te trekken naar een naburig café, waar het bordensmijten begon. Eén van de smijters was Nikos Tsiaxiras en smijten schept een band voor het leven.

Stroomlijn 10

 

Wat Chrysler niet lukte met de "Airflow" lukte Peugeot wel met de "402", klaarblijkelijk stonden de Fransen opener voor een gestroomlijnde noviteit dan de inwoners van de Verenigde Staten. Dat lijkt vreemd omdat lang gedacht werd dat al het nieuwe uit de Nieuwe Wereld kwam, maar wie slechts een moment de tijd neemt weet dat conservatisme aan de andere kant van de oceaan hoogtij vierde en in feite nog steeds viert. De 402 stond in 1935 op de Parijse Salon, had een motor met een inhoud van 1991cc  en was verkrijgbaar met een automatische versnellingsbak van Gaston Fleischel, die bak was zo prijzig - hij koste een kwart van de prijs van de auto - dat hij al snel uit de optielijst verdween en vervangen werd door de optie van Cotalbak (maar over het zogenaamde mosterdpotje heb ik recent al het een en ander geschreven en dat ga ik hier niet herhalen). De 402 kreeg een uitgebreide gestroomlijnde familie: in 1936 verscheen de 302, een iets kleinere versie voorzien van een motor met een inhoud van 1758cc, vervolgens kwam de motor van de 402 ook in de carrosserie van de 302,  die versie ging 402 légère heetten en in januari 1938 werd de 02-serie aangevuld met de 202 met een motor met een inhoud van 1133cc. Emile Darl'mat, een Parijse Peugeotdealer had een jaar eerder met goedvinden van de fabriek een sportversie de 402DS, met een carrosserie van Pourtout en ontworpen door de tandarts Georges Paulin uitgebracht. In 1938 stond zo'n Darl'mat op de Parijse Salon, dat jaar was de wagen behalve op de vijfde plaats in het algemeen klassement tijdens de 24 Uren van Le Mans ook op de eerste plaats in zijn categorie geëindigd. 

 

Er was ook  deze extreem gestroomlijnde versie van de 402 ontworpen door Jean Andreau. Bovendien zat er een 802 in pijplijn, met een V8-motor, maar daar is uiteindelijk door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog niets van terecht gekomen. De carrosserie van de 402, maar dan met een gewijzigde neus, werd ook gebruikt voor de Berliet "Dauphine".

Una

 'at th' dutch frock them self in orange an' donner aroond loch idiots: braw, but 'at they dae th' sam tae their dogs is a bludy sham

Zwijnen

geen paarlen voor de  zwijnen maar paarlen voor de pooiers

OUD

Sinds gistermiddag 12 uur ben ik 78 jaar. Ik vind dat best oud, want mijn vader werd maar zestig, daar tegenover staat dat  mijn moeder negentig werd. Ik ben geboren Amsterdammer, maar heb daar kort gewoond, twee maanden na het uitbreken van de oorlog hadden we die stad al verlaten, waardoor ik weinig met Amsterdam heb, een half jaar daarna begonnen mijn Friese jaren die tot 1953 duurden. Vervolgens werd het Den Haag, de stad waar ik het meest mee heb, helaas was Den Haag gister vanwege veteranendag en het daarbij behorende ge(d)ruis terra prohibita: ik zou per ongeluk de majesteit in generaalsuniform kunnen tegenkomen: op mijn leeftijd moet men dit soort  ongewenste momenten vermijden. Ik was dus gisteravond naar Amsterdam-IJburg naar het restaurant I-Grec, waar Nikos Tsiaxiras, die ik al zo'n 35 jaar ken, zijn pollepel roert in meer dan voortreffelijk voedsel. De geschenken mochten er ook best zijn: de boeken "Deutsche Exilliteratur in Niederländisch-Deutschen Beziehungsgeflecht" en "Uit Koers", een DVD met het tweede deel van "Tremé" de tv-serie die tot mijn verbazing niet in Nederland wordt uitgezonden (waarschijnlijk omdat  laagschedelige zendercoördinatoren die sinds enige jaren de dienst uitmaken op de vaderlandse televisie niet weten waar New Orleans ligt, ze gaan twee keer per maand een weekendje shoppen in New York en daaraan ontlenen ze hun kennis van de Verenigde Staten) en een CD van Hazmat Modine.

Stroomlijn 9

 

Over Edmund Rumpler (1872-1940) schreef ik al, zijn "Tropfenwagen" uit de vroege jaren twintig met de bestuurder centraal voorin was uniek. Over Josef Ganz (1898-1967) stond een paar jaar geleden al iets op dit blog, eind jaren zestig wist ik, dankzij een publicatie in een Engels autoblad, waar en van wie Porsche zijn KraftDurchFreudevoertuig, beter bekend als Volkwagen, gestolen had.

Maar er is nog een derde die in het rijtje van doodgezwegen automobielontwerpers thuishoort: Paul Jaray (1889-1974), het trio Rumpler, Ganz en Jaray werd door Hitler en zijn kornuiten uit de annalen verwijderd vanwege het feit dat ze jood waren en wie veronderstelt dat er inmiddels eerherstel heeft plaatsgevonden komt bedrogen uit. Eenmaal geschreven geschiedenis wordt zelden corrigerend herschreven, want meestal citeert de ene historicus uit het werk van een andere historicus, die dan weer wordt geciteerd wordt door een derde historicus enz. enz.

Jaray werkte aan Zeppelins voordat hij met auto's (en fietsen!) begon. Hij ontwierp voor Rudolf Ley, Maschinenfabrik AG in Arnstadt, Thüringen in 1922 onderstaande extreem gestroomlijnde auto (eerste auto), het bleef echter bij een prototype.

 

Jaray bleef een zelfstandig opererende ontwerper zodat we hem ook tegenkomen bij Apollo, Audi (foto boven tweede auto) , Dixi (foto boven derde auto), Maybach en andere automobielfabrieken. De Maybach, die helemaal bovenaan dit stuk staat is een Typ SW35 met een zescylindermotor met een inhoud van 3434cc goed voor 160 km/u. Ook was Jaray verantwoordelijk voor het uiterlijk van de Tatra T77 (foto onder), maar wie bijvoorbeeld "Autos  in Deutschland 1920-1939" raadpleegt vindt wel Hans Ledwinka, maar Paul Jaray blijft ongenoemd.

Krieg d'Ippèche

Henri Jacques Maria Baron Krieg d'Ippèche wilde zijn buren 'n poepie laten ruiken, viel achterover in een beerput en stonk vervolgens uren in de wind.

100 jaar

 

Morgen is het honderd jaar geleden dat aartshertog Franz-Ferdinand en zijn echtgenote Sophie, hertogin van Hohenberg door Gavrilo Princip in Serajewo werden vermoord, aanleiding  tot de Eerste Wereldoorlog. De auto, een Gräf und Stift Type 18/32 PK (foto onder) is bewaard gebleven en staat in het militair historisch museum in Wenen. De  auto werd in 1911 gebouwd en was eigendom van de graaf van Harrach. De wagen had een viercylindermotor met een inhoud van 5880 cc, de maximale snelheid bedroeg 85 km/u. Bovenstaand model is dat van een Gräf und Stift Type 40/45 uit 1913, de echte auto was in het bezit van het Oostenrijkse keizershuis en had een viercylindermotor met een inhoud van 7320cc en reed meer dan 100km/u.

 

Muziek 2

Gebeld door een vriend die me wijs wilde maken dat het met de muziekkeus van de amateurvideolisten allemaal best meevalt. Het werd, laat ik het toegeven, een ietwat onzinnige discussie, want ik had geen voorbeelden bij de hand. Maar hier is zo'n volslagen idioot product, dat ik vanochtend vond toen ik op zoek was naar meer stroomlijnauto's uit de jaren dertig. De auto in kwestie is een Steyr Typ 50 met een viercylinderboxermotor met inhoud van 984cc gebouwd door de Österreichische Waffenfabriks-Gesellschaft Steyr in 1936-'38.

Stroomlijn 8

 De jaren dertig betekenden wel innovatie door grote autoconcerns, Chrysler beet het spits af met zijn "Airflow", volgens het verhaal omdat een van de ontwerpers in 1927 een aantal vliegtuigen van de Amerikaanse luchtmacht  zag vliegen en besloot een voorbeeld te nemen aan de bouw daarvan. Er kwamen in 1934 drie types, alle met achtcylindermotoren: de Airflow Eight, de Airflow Imperial en de Airflow Custom Imperial. Er was niets mis met de auto, maar er onstond het gerucht dat de Airflow niet deugde. Andere Amerikaanse fabrieken zagen  hun productie na het magere 1933 met 60% zagen stijgen, terwijl dat percentage bij  Chrysler maar 20 was. De fabriek probeerde, het eerste jaar produceerde Chrysler 11292 Airflows, met veel reclame het image van de wagen te verbeteren, toch liep de productie terug. In 1936 (met een aangepaste - wat tradioneler - grille) werden maar 6275 Airflows gebouwd. Het kan zijn, de onderste model is dat van een taxi, dat in laatsgenoemd jaar de Airflow met een flinke korting aan taxibedrijven werd geleverd, maar dat is een suggestie mijnerzijds, want ik heb daar geen gegevens over kunnen achterhalen.

Martin

Klaas Lohtesooi had een vriend, ene Martin A. ten Naayer, met wie hij in een blokfluitkwartet zat. Martin die, behalve zoals veel Nederlanders aan langetermijngeheugenverlies leed, buitengewoon kortademig was, speelde electrische tenorblokfluit die hij had aangesloten op de uitgang van een stofzuiger, zodat hij, en dat was een fluitje van een cent, alleen de juiste vingers op de juiste gaatjes hoefde te zetten. Hij deed dat echter dermate virtuoos dat ze hem in het dorp waar hij woonde de Earl Scruggs van de blokfluit noemden.

Stroomlijn 7

 

Verwacht van grote firma's geen experimenten. Zo'n dertig jaar geleden kocht ik een ligfiets: een Jouta, wat ik al fietsend naar mijn hoofd geslingerd kreeg was niet gering. Grote firma's weten dat en net als ligfietsen in de de jaren tachtig waren gestroomlijnde auto's in de jaren twintig vreemde eenden in de bijt. Daar begonnen gevestigde namen niet aan. Claveau, een ontwerper in Parijs wel: met een aerodynamische auto met zelfdragende carrosserie, onafhankelijke voor- en achterwielophanging, een achterin geplaatste motor èn de auto was nog goedkoop ook. Toch was er geen vraag naar: de wagen was te revolutionnair. Claveau probeerde het steeds opnieuw, op de Parijse Salon in 1948 stond zijn "Descartes" een voorwielaangedreven achtcylinder, die met zijn 2300cc 150 km/u haalde.

WK

Doorbijten

Ik geef toe het is even doorbijten, maar dan heb je ook wat, want het langste volkslied ter wereld schijnt het volkslied van Uruguay te zijn, alhoewel ik mijn twijfels heb, ons Wilhelmus met al zijn coupletten mag er ook zijn. Het volkslied van Uruguay heeft exact dezelfde "opera"-kwaliteiten als dat van Italië: mooie intro voordat de zang losbarst en vervolgens iets dat heel goed door Donizetti  op papier zou kunnen zijn gezet.

Raam 5

Voordat u nu denkt dat ik iets tegen bussen heb, ik vond die Verheulbussen van de HTM, zeker qua kleuren best mooi, maar wat er daarna gebeurde deugde van geen kant: alle grote steden kregen uniforme bussen in een bloedworstkleur (zie onder) waar zelfs de honden geen brood van lustten. Gelukkig is men daar, net als van het openbaarvervoersgeel, van teruggekeerd.

Stroomlijn 6

Rumplers "Tropfenwagen" had weinig succes in de vroege jaren twintig en eigenlijk - als ik er over nadenk - had en heeft het overgrote deel van de autokopers  niet veel op met gestroomlijnde voitures. Maar daar kom ik als het over de jaren dertig enzovoort gaat, nog wel op. De Roemeen Aurel Persu (1890 -1977) was, net als Rumpler een ontwerper die zich in de vroege jaren twintig bezig hield met de ideale stroomlijnvorm en ook hij keek naar de waterdruppel. Of er sprake geweest is van enige productie, zoals bij Rumpler, weet ik niet, het enige bekende exemplaar van de Persu staat in een technisch museum in Boekarest.

Spijtig

Het is bijster spijtig dat Italië in Brazilië is uitgevoetbald want muzikaal valt er nu weinig meer te genieten, niet alleen hebben de Italianen een bijzonder fraai volkslied compleet met een intro (voordat het gezang wordt aangeheven), bovendien zingt iedereen  - dus ook La Squadra Azzura - vol hartstocht mee, men mompelt niet: men zingt uit volle borst, daar valt nog veel van te leren door de vaderlandse Wilhelmusmompelaartjes.

Drs. Barend-Otto ter Vloot, Steenwijkerwold.

Klaas

 

De bijziende Klaas Lohtesooi had het altijd al moeilijk gevonden de zon in het water te zien schijnen, daarom had hij een extreem dure zonnebril aangeschaft en was zijn BMW 7-serie voorzien van een optisch geslepen voorruit.

Muziek

Sommige amateurvideolisten achten het noodzakelijk hun fimpjes van muziek te voorzien, dat leidt meestal tot volslagen misplaatste klanken, niet dat de beroepsmatigen het zoveel beter doen, want ook daar is het hakken met een buitengewoon botte bijl. Een anderhalve minuut durend fimpje van een tochtje in een Oldsmobile "Curved Dash" (foto) uit 1903 wordt ondersteund met een stukje jazz van een revivalbandje uit 1957, het slotkoor uit Beethovens Negende dient als begeleiding van een rit in een PCC-car in San Francisco, terwijl ik in beide gevallen de originele geluiden  wil horen. Geef iemand  als amateur bijna professionele mogelijkheden en het gaat geheid mis: reclameblaadjes van de lokale grutter krijgen vijftien verschillende lettertypen en YouTubefilmpjes worden begeleid door verkeerde muziek.

Stroomlijn 5

Het gaat mij natuurlijk niet om die racewagens alhoewel ik zo'n Baker (gister op dit blog) fantastisch vind: een soort rijdende duikboot met enorme wielen. Maar uiteindelijk hebben de auto's die gewoon in een showroom stonden mijn interesse en het klinkt voor de leek waarschijnlijk ongelooflijk maar de Leyat (1913-1921), hier boven afgebeeld, was wel degelijk te koop. Alle wielen van de Leyat waren onafhankelijk geveerd, geremd werd op de voor- en gestuurd met de achterwielen. Het modelletje klopt niet helmaal want voor de veiligheid was de propeller afgeschermd met gaas. Na 1921 vinden we een soortgelijke aandrijving bij de Traction Aérienne, die op alle wielen geremd werd en met de voorwielen gestuurd. De auto's van laatstgenoemde fabriek werden later verkocht onder de namen Eolia en Hélica.  Behalve dat de muziek bij het filmpje nergens op slaat, kloppen de vermelde gegevens niet: het is geen Hélica maar wel degelijk een Leyat.

Raam 4

Toen ik medio 1953 in Den Haag kwam wonen waren de trams nog steeds ver van mijn bed: lijn 4 reed op een flink kwartiertje lopen en lijn 15 al gauw op een klein halfuur met de pas er in. Ik kwam in een nieuwe wijk met twee buslijnen: R, die later werd vernummerd tot 27 en E die nummer 20 opgeplakt kreeg. De bussen waren voor het overgrote deel groen, pas later kwam de afgebeelde bus in beeld,  ik was inmiddels verhuisd en woonde drie minuten lopen van het oude trameindpunt maar de tram was vervangen door een bus en dat betekende al weer geen tram in mijn naaste omgeving. Tramgebruik bleef trouwens een zeldzaamheid, ik fietste naar school, waar lijn 10 op de Waldeck Pyrmontkade voobij kwam een enkele keer gingen we naar Scheveningen, dan pakten we, toen we pas in Den Haag woonden, bus R tot de hoek van de Wouwermanstraat om daarna op lijn 11 over te stappen, die ons op een geheel vrije baan naar zee bracht.

Raam 3

 

De donateursrondrit j.l. zaterdag was bijzonder omdat de organisatoren met de oude trams historische plaatsen opzochten. Ik meldde al dat de 57 net als lang geleden naar station Voorburg reed, vandaar gingen we naar 's-Gravenmade waar jaren geleden de remise stond van waaruit de buitenlijners iedere ochtend de baan opgingen.  Op de foto: links richting Den Haag, rechts richting Delft. De 57 maakte deel uit van de serie 51 t/m 80, een vervolg op de serie 1 t/m 6 de zogenaamde "fluitketels" omdat ze anders dan de stadstrams een luchtfluit hadden. Verschillend van de 1 t/m 6 had de vervolgserie middenbalcons. De banken waren in de rijrichting omklapbaar.

Hieronder een foto van de bedieningsorganen van de 57.

 

 Ook de 215 kwam zaterdag op historisch terrein, want hij was veelvuldig op lijn 9 langs de Koninginnegracht te vinden. Ook reed hij op lijn 14: De Savornin Lohmanplein - Scheveningen Zeebad. De 215 maakte deel uit van de serie 201 t/m 216, een serie vierassige stadtrams, zij waren storingsgevoelig. Op 26 januari 1965 deed de laatste "Zwitser" officieel dienst. De 215 maakt net als de 57 deel uit van de museumcollectie van de HTM. Een aantal historische Haagse trams, waaronder de 215,  ziet u hier.

 Hieronder een foto van hetgeen de bestuurder van de 215 voor zich zag.

Stroomlijn 4

 

Baker in Cleveland fabriceerde van 1899 electrische auto's en heeft dat tot 1916 volgehouden. In het begin waren het buggy's, auto's waarvan de vorm rechtsreeks ontleend was aan het gelijknamige rijtuigje. Hierboven staat zo'n wagentje uit 1901, goed voor zo'n 25 km/u en met een volle accu  was de actieradius 80 kilometer. Maar Baker, een van de meest succesrijke producenten van electrische auto's in de Verenigde Staten, wilde in 1902 klaarblijkelijk ook wel eens iets anders en cosntrueerde onderstaande racewagen, destijds de snelste over één kilometer.

Reis

Gister per teloorwegen naar Den Haag, het begon zoals bij dat instituut te verwachten natuurlijk met malheur: de afstempelautomaten voor papieren kaartjes waren door de teloorwegen onklaar gemaakt en omdat ik geen zin had in een discussie met een conducteur over of dat nu wel of niet het geval was rende ik naar de goede man om voor aanvang van de reis mijn kaartje te laten afstempelen, dat was trouwens de enige keer dat ik, gebruikmakend van vijf treinen, gister een conducteur zag, wat zo'n man/vrouw gedurende de reis doet is mij een raadsel. Op de terugweg stapte in Schiphol een dame in die zich in plaats van met Chanel 5 rijkelijk had besprenkeld met wc-eend en terwijl ik op de terugweg door de Naardermeer reed deelde een luidsprekerstem mij mee dat de volgende halte Laan van NOI was, een station dat ik een uur eerder was gepasseerd. De monitor vertoonde onderstaand  beeld.

Stroomlijn 3

 

 (voor alle duidelijkheid: de 2 staat op de achterzijkant van de auto)

De strijd was rond 1900 nog niet beslist: electra, benzine of stoom als krachtbron voor een automobiel. Een gestroomlijnde electrische auto zagen we al van Jenatzy en een gestroomlijnde benzineauto van General, waarbij we niet mogen vergeten dat van testen in windtunnels natuurlijk nog geen sprake was. Bij de stoomauto "Beetle" uit 1906 lijkt het alsof er wel degelijk sprake was van zo'n test. De "Beetle" kwam uit de Stanleyfabriek van Francis E. en Freeland O. Stanely, een in 1849 in Kingsland, Maine geboren tweeling, die naam en aam hadden gemaakt met vioolbouw en de levering van fotografiebenodigdheden voordat ze zich in 1897 zich bezig gingen houden met het bouwen van door stoom aangedreven auto's. In januari 1906 haalde Fred Marriott in de "Beetle" meer dan 205 km/u op het strand van Ormond Beach in Florida.

De "normale" Stanleyauto's zagen er in 1906 trouwens wel even anders uit:

Raam 2

Dat raam(pje) dat ik gister op dit blog zette, zit in de kap van een tram, een zogenaamde buitenlijner van de HTM, die in de eerste helft van de jaren twintig ondermeer naar Delft reed. Gister werd  de jaarlijkse donateursbijeenkomst gehouden in het Haags Openbaar Vervoer Museum en zoals gewoonlijk werd die voorafgegaan met een rondrit met een bejaarde tram, dit keer met de pas gerestaureerde 57, gevolgd door de eind jaren veertig door Werkspoor gebouwde, maar met een electrische installatie van Oerlikon -  vandaar de naam "Zwitser" -  215.  Met de door Linke Hoffman in Keulen gebouwde 57 reden we uiteindelijk op de Rijswijkseweg, sloegen via de oude route linksaf de Geestbrugweg op om uiteindelijk in Voorburg te belanden waar de identieke buitenlijner 58 van de Tramwegstichting te wachten stond. Wie de totaal veranderde bebouwing even wegdacht was zo maar zestig jaar terug.

Raam

Je kunt een raam openen met een haakje, een slinger, een openzetter, kortom er zijn talloze mogelijkheden, vandaag zag ik dat het ook heel ingewikkeld kan, morgen meer over vandaag.

Stroomlijn 2

Dat niet elke constructeur kaas had gegeten hoe je rond 1900 een racewagen stroomlijnde bewijst deze General uit Londen van eind 1902 met een viercylinder Buchetmotor uit Parijs. De punt moet afneembaar geweest zijn om de auto aan te slingeren, want met de punt geïnstalleerd is de slinger onbereikbaar.

Stroomlijn

Je zou het niet zeggen dat het einde van het gebruik van fossiele brandstof in zicht is wanneer je zo'n Renault Captur of zo'n Dodge Nitro bekijkt. Ik bedoel de ontwerpers van dergelijke gedrochten schijnen nooit van stroomlijn gehoord te hebben. Nu is het natuurlijk zo dat stroomlijn in den beginne helemaal geen idee was om een auto zuiniger te laten rijden, nee in de prille aanvang van het automobilsme ging het om snelheid. Stroomlijn betekende snelheid en dus werden auto's met een carrosserie bijkans in de vorm van een kanonskogel voorzien, dat de chauffeur er op zat als ware de auto een paard blijkt bijvoorbeeld bij deze Jenatzy, gebouwd door één van de allereerste coureurs, Camille Jenatzy. De electrisch (!) aangedreven auto met de naam "La Jamais Contente" (iets geheel anders  dan "Captur" of "Nitro") was houder van het eerste wereldsnelheidrecord.

Zweet

Lees net: nadat zijne majesteit en zijn ega de zweetlucht in de kleedkamer van de vaderlandse elf hebben opgesnoven behoefte hebben aan meer van deze geur en volgende week afreizen naar Polen om aldaar klusjeslieden in te huren die zich gaan bezighouden met de renovatie van enige koninklijke optrekjes, dat alles onder het mom van een staatsbezoek, maar het werkelijk doel van het reisje is duidelijk: Poolse arbeiders zijn goedkoper en zweten meer, bovendien is hun deodorant van mindere kwaliteit dan hetgeen hier  over de toonbank gaat, een bezoek aan Bulgarije is reeds gepland.

Drs. Barend-Otto ter Vloot, Steenwijkerwold.

Midden

 Chauffeurs van een auto zitten links of rechts, dat hangt af van de verkeersregels: wordt er rechts of links gereden, en toch is die regel niet helemaal waar, want lang werd er in landen met bergachtige streken waar rechts werdt gereden het stuur ook rechts geplaatst. Uitzonderlijk was het stuur in een gewone personenauto centraal te plaatsen, zodat  ter linker- en rechterzijde een passagier kon plaats nemen. Gister liet ik de Wimille zien, maar er waren meer zoals bovenstaande Panhard Dynamic uit de tweede helft van de jaren dertig, vijftien jaar eerder zat in een gestroomlijnde Rumpler "Tropfenwagen" de bestuurder zelfs op een aparte stoel centraal voorin.

Hartverwarmend

Het is toch waarachig waarlijk hartverwarmend dat in het kader van 's landsbelang de dames en heren leden der Staten Generaal hedenavond hun werkzaamheden twee uur opschorten om 's Neerlands elftal te kunnen zien voetballen, daar kunnen chauffeurs in het beroepsgoederenvervoer, treinmachinisten, verplegers en verpleegsters in ziekenhuizen, buschauffeurs, trambestuurders en andere slampampers, die menen niet gemist te kunnen worden op hun werkvloer, een voorbeeld aan nemen, want wat het zwaarst is moet het zwaarst wegen en dat is steun voor oranje.

Drs. Barend-Otto ter Vloot, Steenwijkerwold.

Malatre 2

Jean-Piere Wimille was een beroemd autocoureur, die tijdens de oorlog - er viel weinig te beleven op de racecircuits - een prachtig gestroomlijnde auto ontwierp. De bedoeling was een V6-motor met  een inhoud van 1500cc te installeren, maar toen die in 1946 niet klaar was werd een Citroënmotor - bekend van de 11CV Traction Avant - achterin geplaatst.  Daar gaf Citroën bij nader inzien geen toestemming voor, zodat Wimille bij Ford France aanklopte en een V8 met een inhoud van 2158cc in het tweede prototype mocht inbouwen, bovendien kreeg de ontwerper Philippe Charbonneaux  gelegenheid de wagen iets comfortabeler te maken. Na de dood van Wimille, die verongelukte tijdens de training voor de Grote Prijs van Buenos-Aires in 1949, werd nog een derde prototype tentoongesteld op de Parijse Salon in 1950, maar inmiddels had de Franse Fordfabriek van het hoofdkantoor in Detroit de opdracht gekregen iedere samenwerking voor een eventuele, toekomstige Wimille-automobiel te stoppen. Hier boven staat een model van prototype drie met een centrale chauffeursplaats. Een soortgelijke Wimille staat in het museum Rochetailée-sur-Saône.