FRIES NIEUWS

U dacht dat u een probleem had, nou dan  de Friezen! Die hebben pas echt een probleem, want in het kader Leeuwarden Culturele Hoofstad 2018  waarbij alle elf steden een fontein krijgen weten twee steden niet waar ze de fontein moeten plaatsen.

Autorails II

Er was dus heel duidelijk behoefte aan een goedkoper alternatief voor een door een stoomlocomotief getrokken rijtuig en een aantal Franse automobielfabrieken begon begin jaren twintig met de ontwikkeling van dat alternatief en dat uit juist die sector hulp kwam verklaart ook dat de eerste autorails er uitzagen als de autobusjes uit de tijd, compleet met een vooruitgeschoven motor onder een motorkap. Niet alleen in Frankrijk stond de autobus model voor met een verbrandingsmotor voortbewogen railverkeer, ook elders, bijvoorbeeld in  de Verenigde Staten, ging men uit van vrachtwagen en autobus,  zoals te zien is bij onderstaande Mack "Bulldog".

Autofabriek Berliet in Lyon,  niet geheel onbekend met railvoertuigen: men repareerde stoomlocomotieven voor de P.L.M., zette in 1922 een busje op de rails, de motor was in het voertuig zelf geplaatst, alleen de de radiateur - met de naam van de maker er duidelijk op - stak uit. De Berlietautorails deden behalve in verschillende Franse departementen ook dienst in Marokko, Algerije en op Majorca, maar pas in 1933 verzocht de P.L.M. Berliet een tweetal autorails te ontwerpen, het werden de RBD 250 ZZ M1 en ZZ M2, daarnaast werd een viertal vrachtautorails gebouwd  (ZZ DM101 tot en met 104). De motoren waren zescylinderluchtgekoelde diesels van Berliet. Ze voldeden en in 1937-'38 kwam een vervolgserie (eveneens met electrische versnellingsbak) RBD 300 ZZ M 201 tot en met 214, de maximum snelheid daarvan was 110 km/u. De typische P.L.M.-kleuren grijs & blauw waren in 1958 toen de Berlietautorails nog steeds dienst deden in het zuidoosten van Frankrijk, maar nu onder de SNCF-vlag, veranderd in crème & rood, er was plaats voor 62 passagiers.

Autorails

Het is bij het openbaar vervoer altijd een probleem geweest om groot materieel in te zetten bij een gering aanbod van passagiers: een complete stoomlocomotief met één wagon voor reizigers was kostbaar en begin jaren twintig deed men bij de État pogingen om kosten te besparen door een rijtuig van  een verbrandingsmotor te voorzien. Dit kostte so-wie-so minder omdat men bij  een benzinemotor geen stoker nodig zou hebben. Na een prototype kreeg de Ets. Schneider et Cie. op 9 september 1923 opdracht een tiental autorails te vervaardigen op basis van tien in 1883 geconstrueerde rijtuigen (zie foto onder). De motor kwam van Somua, er was een vierversnellingsbak (compleet met een achteruit), de maximumsnelheid was 73 km/u. en er konden twintig passagiers worden meegenomen, bovendien kon de autorails een rijtuig aan de haak, met plaats voor veertig passagiers, meenemen.

Rijtuig II

 Niet alleen de P.L.M. kleurde de rijtuigen klassegewijs, ook bijvoorbeeld de Est deed dat, al waren de kleuren net even anders: rood voor de eerste en groen voor de tweede klasse. Of de Est Compagnie net zolang als de Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée heeft vastgehouden aan  de kleurstelling, weet ik niet, Hieronder in ieder geval een aantal foto's van rijtuigen van de P.L.M. uit verschillende opeenvolgende periodes, om te beginnen een tweede klas coupérijtuig, gevolgd door een derde klas rijtuig, gedeeltelijk ingericht als bagagerijtuig, een tweede klas rijtuig en tenslotte een  rijtuig, dat wonderlijk genoeg donkerrood geschilderd is, maar hoofdzakelijk als tweede klasse is ingericht.

 

Rijtuig

Niet alleen qua vormgeving maar ook qua constructie ontleende de spoorrijtuigbouw veel aan de bouw van diligences, sterker nog een tijdlang bestond de mogelijkheid om een diligence - als ging het om een autotrein avant la lettre - mee te voeren op een platte goederenwagen. De afbeeldingt toont een tweede en derde klasse rijtuig van de P.L.M., het middelste deel (geel) was voor de passagiers in de tweede klas, de compartimenten aan de buitenzijde (rood) waren voor de passagiers met een eerste klas kaartje.

FRIES NIEUWS

Als leverancier van sanitaire voorzieningen op een groot aantal evenementen wil Verno Materiaalverhuur in de aanloop naar Leeuwarden Culturele Hoofdstad 2018 tot en met 2018 ieder jaar vijf mobiele toiletten kunstzinnig laten verfraaien.

Standard

Het was (en is) kostbaar om stoomtreinen te laten rijden en vanaf begin jaren twintig werden in Frankrijk pogingen ondernomen om met  benzine- en daarna ook met dieselmotoren uitgeruste railvoertuigen,  met name op kortere trajecten, spoorverkeer te onderhouden. Bijna iedere belangrijke autofabrikant had een autorails in de aanbieding, het was voor hen een poging het hoofd, nu het door de crisis qua autoverkoop tegenzat, boven water te houden. Bugatti had het bijvoorbeeld zonder de constructie van railvoertuigen in de jaren dertig niet gered. De grote verscheidenheid van materieel aangeleverd door die verschillende fabrieken zorgde voor problemen en bij de komst van de aaneensluiting van de diverse spoorwegmaatschappijen tot een geheel, de SNCF, in1938 onstond de behoefte aan een standaardtype autorails. Het  werd ontwikkeld uit de ADN van de Société des Arcéries du Nord van 1933 uitgerust met een zescylinderdieselmotor van de Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN), waarvan verschillende prototypes dienst deden bij de P.L.M., de PO, de Nord en de État. De toepasselijk genaamde "Standard" kwam vanaf 1936 op de rails, waarvan de meeste (39 stuks) naar het noorden gingen. De voor de bouw verantwoordelijke firma's waren de al  genoemde Société des Arcéries du Nord (ADN), de Compagnie Industrielle de Matéteriel de Transport (CIMT), de Société Nouvelle des Établissemenst Decauville, de Compagnie Française  de Matériel de Chemins de fer (CFMCF), de Société des Anciens Établissements De Dietrich, de Société de Bacalan en tenslotte Renault dat de twaalfcylindermotoren ging leveren. De versnellingsbak was een ontwerp vn de Schweizerische Lokomotiven und Maschinenfabrik in Winterhur. In 1939 waren er 57 "Standards" bij de SNCF in dienst, na de oorlog werden 54 ervan gereviseerd: de motoren werden vervangen  door sterkere Renaultmotoren (i.p.v. 265 300 pk), terwijl, omdat de koeling te wensen overliet, aan beide zijden op het dak extra radiateurs werden geinstalleerd. In 1958 was er 1 "Standard" in het oosten van Frankrijk op de rails, in het noorden waren dat er 52, ze verdwenen in 1970.

FRIES NIEUWS

Volgens gedeputeerde Sietske Poepjes zal de opvoering van "The Passion" Leeuwarden en de provincie ,,ferskriklik op de kaart sette’’.

140 III

De 140's kwamen bij de oprichting vann de SNCF in 1938 van verschillende maatschappijen, de C's kwamen, zoals we zagen voor een deel oorspronkelijk van de A.L.V.F. en sleten hun dagen daarna bij de Est en de P.L.M., maar er waren ook 140-C-locomotieven die bij de État hadden dienst gedaan. Er waren 140-E's  en 140-H's van  de P.L.M.  maar ook 140-H's van de Ouest en 140-J's en 140-L's van de P.L.M.  En om het nog ingewikkelder te maken er was ook een aantal 140-G's, Amerikaanse locomotieven achtergebleven na de Eerste Wereldoorlog, die zowel in het oosten,  het noorden, het westen, het zuidwesten en het zuidoosten van Frankrijk reden.  Uit de Duitse herstelbetalingen kwamen in 1919 de oorspronkelijk Beierse 140-D's. Bovendien was er de 140-A van de Nord, bijgenaamd "Le Boeuf" die hier boven is afgebeeld. In 1912 in een serie van 280 in dienst, waarvan in 1958 nog 24 dienstvaardig waren. De maximale dienstsnelheid was 105 km/u.

Waanzin

Omdat er klaarblijkelijk nauwelijks meer gewone post wordt verzonden heeft de directie van  de vaderlandse posterijen bedacht dat derlui postzegels met damesondergoed moeten worden opgeleukt, ze noemen die poging tot verhoging van hun omzet muze. 

Cantabria

Santander is een historische havenstad in Cantabria en zoals te verwachten wordt zo'n stad bezongen, begeleid door een driesnarige viool, die - voor ons - op een eigenaardige wijze wordt bespeeld.

140 II

De goederenlocomotieven van het type 140 C kwamen bij het ontstaan van de SNCF niet allemaal van dezelfde maatschappij, de 140 C 101 tot en met 370, (dus ook bovenstaande 214) kwamen van de État. De 101 tot en met 170 werden in  Frankrijk gebouwd en begonnen in 1913 hun dienst, vanwege de Eerste Wereldoorlog werden 171 tot en met 370 in 1916 en '17 in Engeland door Nasmyth en de North British gebouwd. Tijdens de oorlog werd  de eerste serie (1010 - 170) door de directie van de artillerie ingezet om zware spoorwegkanonnen  te trekken (A.L.V.F.: Artillerie Lourde sur Voie Ferrée), daarna belandden ze zowel  bij de Est als bij de P.L.M.

TRUMPKIN

140

Er wordt gefilmd, of beter gezegd, men is klaar om te gaan filmen, het perron is van een hardhouten vloer voorzien, er zijn antieke lantaarns geïnstalleerd, er is extra licht opgesteld, de cameraman staat klaar en de figuranten zijn in een costuum anno 1900 gestoken, maar eerst moet de 140 C, die net is binnengelopen nog weg, evenals de Lorraine 2130 LWB op de achtergrond, want zowel locomotief als autorails dateren uit een later tijdperk. De 140 C kwam tussen 1913 en 1920 op de rails, oorspronkelijk bij de Franse staatsspoorwegen (État) en zou later zowel in het oosten als in het westen van Frankrijk dienst doen.De maximumdienstsnelheid was 80 km/u. In 1958 waren nog 293 dienstvaardig.

Léon

De charradas is een dans uit Salamanca en wordt begeleid doo twee instrumenten bespeeld door één persoon: een fluit en een trommel.

Y

Er is in Frankrijk lang met stoomlocomotieven gerangeerd, de eerste dieselrangeerlocomotieven - ondergebracht onder de letter Y, in de serie Y-1000 - kwamen in de jaren 1947 - '49 op de rails. Wie ze heeft gecontrueerd is onbekend. In 1958 behoorde een tweetal - de Y-1002 en de Y-1003 - tot de inventaris van de SNCF, één deed dienst in het oosten en de ander in het westen van Frankrijk. De respectievelijke snelheden waren 15 en 18 km/u.

Catalonië

Twee in het Catalaans genaamde "gralles" (een flageoletachtig blaasinstrument) samen met een trommel, dezelfde instrumenten die de het opstellen van de menselijke kastelen (los Xiquets) in de stad Valls begeleiden. De melodie noemt men een "Toc de Castell".

Chameau

Dit merkwaardige eerste klas rijtuig van de P.L.M. had de bijnaam chameau (kameel). Ik vraag me af, omdat ik geen afbeelding heb van  het interieur, hoe de reizigers in die verhogingen kwamen. De eerste  klasrijtuigen waren deels donkerrood (de onderzijde van de deuren),  een traditie die de P.L.M. heel lang in ere heeft gehouden. De tweede klas rijtuigen waren deels donkergeel en de derde klas rijtuigen deels donkergroen.

Majorca

Klaarblijkelijk leent het eenvoudige instrument zich overal - of het nu in Nederland, Duitsland of  Majorca is - voor een speciaal liedje. Bij ons heet het foeke- of rommelpot, op Majorca ximbomba. Het instrument hoort bij een specifieke periode, op Majorca wordt de ximbomba vanaf medio januari tot het einde van de carnavalstijd bespeeld.

141

Tijdens de Tweede Wereldoorlog deed de SNCF een enorme bestelling stoomlocomotieven in de Verenigde Staten  en Canada om het naoorlogse spoorverkeer weer op gang te brengen,  want van de 17259 dienstvaardige locomotieven in 1938 waren bij de bevrijding slechts 6000 bruikbaar. De 1340 nieuwe locomotieven kwamen in twee series: de 141 R 1 tot en met 701 waren kolengestookt, van de 141 R 701 tot en met 1340 was het merendeel oliegestookt. Een locomotief,  een in 1917-'18 voor de United States Railroad Administration ontworpen machine, kostte $12.000 (inclusief tender). De eerste serie werd door drie Amerikaanse fabrieken geleverd: Lima Works in Lima (Ohio), Alco in Schenectady (New York) en Baldwin in Chester (Pennsylvania), de tweede serie door Baldwin, Alco, Lima, de Montreal Locomotive Works in Montreal (Canada) en de Canadian Locomotive Works in Kingston (Ontario, Canada). De 141 R 1220 tot en met 141 R 1235 en de 141 R 1241 hebben nooit in Frankrijk gereden, ze zijn met het Noorse vrachtship Belpamela op 11 april 1947 ter hoogte van Newfoundland vergaan.  Op de foto's twee oliegestookte locomotieven, al werd onderstaande 141 R 1264 (gebouwd door de Montreal Locomotive Works) in 1956 tijdens de Suezcrisis omgebouwd naar kolenstook.

Baskenland

Natuurlijk is ook Baskenland vertegenwoordigd in de doos met folklore uit Spanje, onder meer met een fandango, die als je het goed beschouwt ook een soort jota is. In de regel wordt gedanst op de muziek van een accordeon en een tamboerijn. De fandango wordt hier gevolgd door "Ariñ-Ariñ", dat snel-snel betekent. Het begeleidingsinstrument was - voordat de accordeon toesloeg - de alboca, een bijzonder lastig te bespelen instrument.

X DR 10102

Rond 1905 bouwde de Maschinenfabrik Esslingen zo'n zesendertig door stoom aangedreven autorails ontworpen door Eugen Kittel voor de spoorwegen van Württemberg. Oorspronkelijk was een Serpolletstoommachine gedacht maar die werd al gauw vervangen door een eigen Kittelmachine. Het was trouwens geen nieuw idee om een spoorrijtuig van een eigen stoommachine te voorzien, maar het was dit keer wel succesvol want  er waren veertig zitplaatsen voor de passagiers. 
In 1945 bleven drie van de voertuigen achter in Frankrijk, die - alhoewel compleet rijvaardig - niet meer werden ingezet voor de passagiersdienst. Twee ervan de X DR 10102 en X DR 10103 werden afwisselend ingezet om tot eind 1955 cheminots heen en terug van het station Mulhouse naar het depot Ile-Napoléon te vervoeren. Ze konden eventueel een twee- of drieassig rijtuig meenemen en reden dagelijks in vijftien ritten in totaal ongeveer 260 kilometer. Het derde stoomrijtuig, de X DR 10109 schijnt eerst SNCF-personeel vervoerd te hebben tussen Straatsburg en het depot Hausbergen en later tussen Metz en het depot Frescaty.

Canaria

Gister kreeg ik zomaar vier in 1960 uitgegeven elpees  in een doos: "Antologia del Folklore Musical de España". Ik ben meteen op  zoek gegaan naar of er iets van al het fraais op YouTube terug te vinden is, maar nee, de folklore van destijds is naar het toneel getild en heeft veel van zijn authenticiteit verloren. Het is niet meer de enkele stem des volks begeleid door één of twee instrumentalisten maar het is een koor met een heel orkest en de dansers hebben voor de gelegenheid speciale costuums uit de kast gehaald.  De isa is een populaire dans van de Canarische eilanden, volgens de overlevering is het een dans van de guanchés, de oorspronkelijke bewoners, al zijn er invloeden van de jota uit Aragon.

130

De laatste dienstvaardige 130-TB  rangeerde in 1958 in het depôt Valenciennes. Ook deze serie locomotieven, gebouwd tussen 1901 en 1918, behoorde in 1919 tot de Duitse herstelbetalingen aan Frankrijk. In Pruisen deden ze dienst onder de naam T9-3, daarna reden ze in het zuidoosten van Frankrijk onder de benaming 130-TA. De maximale dienstsnelheid was 70 km/u.

Trumpisme in de vaderlandse delta

Gister op de website van De Volkskrant:

Ik ben kutzwager van Jacques Monasch, waardoor ik mij deze dagen toch weer even verbonden voel met de PvdA. Voor de leek: kutzwagers zijn mannen die met dezelfde vrouw seks hadden. Geen idee eigenlijk hoe je vrouwen noemt die het met dezelfde vent deden. Lulschoonzusters klinkt aanzienlijk minder poëtisch dan kutzwagers.

Door: Arthur van Amerongen 17 oktober 2016, 02:00

231

Moesten de Pruisische spoorwegen 162 exemplaren van de P8 afstaan aan diverse Franse maatschappijen, ook de andere Duitse spoorwegmaatschappijen moesten in 1919 herstelbetalingen doen, zo raakten de Beierse spoorwegen zestien door Maffei tussen 1908 en 1918 in München gebouwde locomotieven aan de Franse staatsspoorwegen, de État kwijt. Het waren sterke en snelle locomotieven,  die maximaal 135 km/u. konden halen. In 1946 werden ze in Frankrijk uitgerangeerd.

BUSSUMSE BESTIALITEITEN

Electra 2

Wie het lijstje bekijkt van de negenentwintig verschillende personen en firma's die zich tijdens de Tweede Wereldoorlog in Frankrijk bezighielden met electrisch aangedreven auto's ziet een aantal bekende namen: o.a. een carrosserie-, een vliegtuig- en een autoelectronicafabriek. Dit is de min of meer volledige lijst: André, Antem, Ardex, Autélec, Paul Arzens, Bréguet, CGE Tudor, Chappeaux, Delaunay-Belleville, Delettrez, Electraph, Favel, Paul Faure, Hispano-Suiza, Georges Irat, Jaeger, Lambert, Le Dauphin, Mildé-Kriéger, Novi, Paris-Rhône, Peugeot, Rocher, Satam, Stéla, Tand-Car, Voisin en  Wattcar.

Schitttterend

Barbeltje Gougiës: "Goedemorgen  meneer In 't Laadje, u bent er ook net als ik vanochtend al weer vroeg bij, dat verheugt mij zeer. Ik wilde u een foto tonen gisterochtend gemaakt door mijn partner Arie Batteleur in de Poststraat in onze fraaie gemeente, waaruit weer mag blijken dat de gehele bevolking van de Goyse Meren hartstochtelijk meewerkt aan het verhogen van de schoonheid."

Hylke In 't Laadje: "Dankjewel mevrouw de burgemeester. Dat is inderdaad prachtig mooi, zou ik zeggen willen. Heeft mevrouw de burgemeester al gehoord dat de goyse inteeltdagen naar Qatar verzet worden zullen en dat de mier alle kosten dragen zal tegelijks met de skischanssprongwedstrijden. Is dat niet bjusterbaarlijk?"

Barbeltje Gougiës: "Daar weet ik helemaal niets van. Van wie heeft u dat gehoord?"

Hylke In 't Laadje: "Van de voorzitster van onze commissie mevrouw Alida Bombardeitje-Fluym die van Dubai naar Doha in Qatar gereizigd is, tegare met de heren Clovis Bakkeleier en nog iemand waarvan ik de naam vergeten heb."

Barbeltje Gougiës: "Krelis Sargnagel. Dan is die weer zijn boekje te buiten gegaan, die man is een nagel aan mijn doodkist. Onderzoek naar het werk van de schoonheidscommissie in Dubai was de opdracht, Qatar stond niet op de agenda."

Hylke In 't Laadje: "O."

232

In 1940 kwamen er in het noorden van Frankrijk vier door Marc de Caso ontworpen 232-en op de rails, de 232 R, daarna volgde een viertal 232 S en in 1949 kwam de de prachtige 232 U, maar in één enkel exemplaar, zij kreeg van de cheminots de bijnaam "La Divine". Maximale dienstsnelheid 120 km/u.

141 T

De T staat voor tender, want deze 141 heeft geen losse tender, maar water en kolen worden op de  locomotief meegenomen. De 141 T werd in Frankrijk met succes ingezet door de Paris-Orléanscompagnie op het Massif Central. De eerste reeks (5301 tot en met 5320) werd in 1911-'12 gebouwd door de Schweizerische Lokomotiv- und Machinenfabrik Winterthur, die de locomotief gebouwd had voor de Thunersee Bahn. Vervolgseries - in totaal werden van deze 141's 190 exemplaren gebouwd, zowel in Zwitserland, in Frankrijk (door drie verschillende firma's) als in Engeland. De 5452 - op de foto - kwam in 1923 van Fives-Lille. Niet alle 141's bleven in Frankrijk 31 werden tussen 1924 en 1929 naar Marokko verscheept. Toen in 1938 de SNCF werd geformeerd kregen de Franse locomotieven de nummers 141 TA 301 - 490. De dienstsnelheid was 70 km/u., in 1958 waren er nog 151 in gebruik, het laatste exemplaar verdween in 1970 van de rails en staat nu in het spoorwegmuseum in Mulhouse.

Electra

Jeantaud

Als het aan de politiek ligt rijden we over veertien jaar allemaal electrisch, diezelfde politiek zorgde er ook voor dat in plaats van één, minimaal vijf dieseltjes dagelijks mijn straat komen vervuilen omdat er meer concurrentie in de pakketbezorgdienst diende te komen. En juist die dieselende bestelwagens zouden nu al vervangen kunnen worden door electrische, want grote afstanden rijden ze niet.
Vanaf het eerste begin - en dat was al voor 1900 - namen electrische auto's het op tegen benzinewagens, het was nota bene een electrische auto die het eerste erkende wereldsnelheidsrecord vestigde, de Jeantaud met graaf Gaston Chassseloup-Laubat aan het stuur: 63 km/u. 

De rol van electra raakte echter spoedig uitgespeeld, omdat electra over een korte afstand weliswaar voor een snelheidsexplosie kon zorgen maar zodra er een grotere afstand moest worden afgelegd dienden de accu's worden opgeladen en exact dat probleem speelt vandaag de dag nog steeds de belangrijkste rol. In de Verenigde Staten bleven electrische auto's langer populair dan in Europa, in de grote steden waren ze de eerste decennia van de vorige eeuw in trek bij gefortuneerde dames, met name omdat ze eenvoudiger te bedienen waren dan benzineauto's.

Pas na het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog kreeg electra een tweede kans, benzineschaarste  zorgde ervoor dat in Frankrijk zich zeker negenentwintig kleine, maar ook grote, contructeurs zich met de ontwikkeling van electrische auto's gingen bezighouden. Soms bleef het bij een enkel exemplaar, maar de Électra van Pierre Faure, die middels een gewoon stopcontact kon worden opgeladen was wel degelijk in de handel voo iets minder dan 20.000 francs, terwijl een Peugeot 202 25.200 francs kostte. De actieradius bedroeg ongeveer 75 km. De enige grote fabriek die zich  aan een electrisch avontuur waagde was  Peugeot met de VLV, leverbaar vanaf 1 mei 1941 en waarvan 377 exemplaren  werden verkocht. De actieradius lag tussen 70 en 80 kilometer met een snelheid van 30 km/u.

Peugeot VLV

Fraaist

Hylke In 't Laadje: "Potverdriedubbeltjes, van de morgen vroeg had ik Alida Bombardeitje-Fluym aan de telefoon, die zoals jullie weten, met medelid Clovis Bakkeleier van de Goyse Schoonheidscommissie eerst naar Dubai en daarna naar Qatar is gereizigd, met heuglijke berichten, de Goyse Inteeltdagen zullen naar dat land worden verplaatst en de mier - of hoe die man ook heten mag - neemt alle kosten voor zijn rekening. Alida vertelde me dat de festiviteiten gecombineerd worden zullen met het skischansspringen in 2018. Dat is prachtig mooi nieuws, want nu  hoegen wij niet te zoeken om andere stijpers. "

030

Dit is een in Frankrijk verdwaalde Britse locomotief. In Frankrijk, waar de assen worden geteld, is het een 030, elders, waar de wielen worden geteld is het een 060, geen voorloop- geen naloopas, zes gekoppelde wielen, drie gekoppelde assen of in een andere terminologie een 'mammouth'. Qua uiterlijk heeft de locomotief, zeker door de vorm van het machinistenhuis en  de bogen over de wielen, iets van een  locomotief van de Compagnie de l'Ouest uit de jaren negentig van de negentiende eeuw.

MOOI NEDERLAND ANNO 2016

230

Het was een ontwerp van Robert Garbe en het eerste exemplaar werd in 1906 gebouwd door de Berliner Maschinenbau A.G. (oorspronkelijk L. Schwarzkopff): de Pruisische P8, waar de P niet voor Pruisen staat maar voor "Personen", in tegenstelling tot de  G8, waar G "Güter" betekent. Er zijn een kleine vierduizend stuks gebouwd. Dat 162  daarvan in Frankrijk terechtkwamen heeft alles te maken met de herstelbetalingen na de Eerste Wereldoorlog. Totaal moesten de Pruisische Spoorwegen 627 P8's afstaan aan Polen, België, Saarland, Italië, Roemenië (waar later de locomotief ook in licentie werd gebouwd), Litouwen,  Griekenland en Frankrijk. In Frankrijk werden de machines over de verschillende maatschappijen verdeeld: de Est kreeg 25, de A.L.  25, de Nord 75, de État 17, de P.O. 20 en de P.L.M. 2. (al verdwenen ze bij laatst genoemde maatschappij al snel, omdat dat qua onderhoud een te gering aantal was). Na het ontstaan van de SNCF in 1938 was het plan om de P8's in het westen en zuidwesten van Frankrijk naar het oosten over te brengen, maar daar stak het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog een stokje voor. Na die oorlog werden opnieuw een aantal P8's ingelijfd: Reichsbahnlocomotief 38.800 gebouwd in 1922 in Karlsruhe werd 230 F 600, 38.3607 gebouwd in 1921 in Schichau werd 230 F 607, 38.3094 gebouwd in 1921 door Schwarzkopff werd 230 F 694 en 38.2141 gebouwd in 1918 door Henschel werd 230 F 641. Begin jaren zestig verdwenen alle P8's van de Franse rails.

eerder op dit blog

HORRORCLOWN

030

Een voor Frankrijk wel heel merkwaardige bijnaam. "Boër" heette deze rangeerlocomotief. Op de foto in het jasje van de Franse staatsspoorwegen de "État". Eind jaren tachtig van de negentiende eeuw kwamen de eerste bij de "Ouestcompagnie  in dienst  en in 1940 werden alle 172 exemplaren uitgerangeerd.  Ze deden dienst op de voorstadtrajecten rond Parijs.De maximale dienstsnelheid was 80 km/u.

Prachtig mooi!

Hylke In 't Laadje: "Der is geeneen, maar der moet al vergaderd worden, dus dan doe ik het maar allenig want Ocar-Kenneth Kleinbrötchen is nog altijden niet weerom uit Meppel en van Alida Bombardeitje-Fluym en Clovis Bakkeleier hab ik gister een email gekregen dat ze met hun delegatieleider Krelis Sargnagel van Dubai doorgereisd zijn naar Quatar, waar in 2028 de Olympische Winterspelen  georganiseerd zullen worden. Ik moet dus als men zegt het fort beweiden en dat valt niet toe. Ik roep wel joechei als ik zie hoe de mensen van de Goyse Meren hun huisje langs de dijk zetten, want het is toch maar niets als de arbeiders op je eigen erf schieten moeten. Het eigen erf is groot genoeg zoals bovenstaande foto's zien laten, maar het huisje komt al op de stoep aan de andere kant van de dijk en zulks is prachtig mooi."

210

Het waren voor het midden van de negentiende eeuw razendsnelle locomotieven met hun buitengewoon grote, enkel aangedreven wielen. Het was een Britse uitvinding van Thomas Russell  Crampton, vandaar dat dat de naam van een dergelijke locomotief is. Uitgevonden in Engeland, maar het meest succesvol in Frankrijk waar de Cramptons in licentie gebouwd werden door Jean François Cail, die naam had gemaakt met machines voor de suikerbietenindustrie.  Medio jaren veertig verschenen ze voor het eerst voor personentreinen, rond 1880 verdwenen de Cramptons, die zo'n 120 km/u. reden,  de snelste was een iets verbouwde Crampton die op 20 juni 1890 144 km/u. haalde.

242

Het waren echte mastodonten, de 242's die vanaf  1927 bij de PLM in 1927 in dienst kwamen, ze wogen 119 ton. De dienstsnelheid was 95 km/u. In hun latere leven deden ze dienst in het oosten van Frankrijk (in 1958 31 exemplaren), in het noorden (in 1958 45 exemplaren) en in het zuid-oosten (in 1958 17 exemplaren). In 1968 werden ze uitgerangeerd.

HAAGSE KRETEN

 al wat beveiligd in Aleppo?